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超详细的心得体会 马自达睿翼更换机油全记录_睿翼_汽车江湖

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发表于 2013-3-19 13:40 |显示全部帖子
加20机油第三天,在外面放了两天,气温如图,打火还算好着,发动机启动后转速在2000转,声音较难听,至少比0W-40机油怠速难听一些。两分钟后降到了1000转。开起来后没有之前40机油开起来那么粘那么肉一些了,换挡后指针下掉很快,因为油膜还没完全置换,油耗现在没有太明显的差别。



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加20油第一天,初始路程44444公里,加机油后跑了40多公里,气温-9℃,刚加油因为是热车,所以感觉差别不是特别大。可能少轻快一点,也可能是心理因素。
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我每次的作业都是一篇长篇大论,所以如果你有足够的时间和耐心的话,就请看下去,感谢对我打键盘的支持,毕竟这是我的第十篇大作业了,与以往的改装作业相比,图片可能不够丰富。
最近坛子里刮起了彩虹风和20机油风,使用彩虹机油的不仅是他的性能,而且他的粘度标识符合心理值,但是用W20机油的人就少很多,普遍认识是不敢用,太稀,经过我们睿翼的机油小白鼠Joe晶TX的验证,我也打算亲身实验一把,一段时间后看看效果如何,如果不行,转身倒掉,就当花钱洗发动机了。。。中汽的机油可以说是一个毒坛,在那个充满各种专家、各种托、各种黑的里,你要不断擦亮眼睛,学习技术,可能会有收获,切勿人云亦云,我也是在那个坛子里各种侵害和学习,也算有所心得,机油毕竟是什么车都有,尽管有一些人已经开始使用W20机油,但是争议仍然是非常多的,通过我自己的学习,在这里我还是要废话一番,把机油的事情简单讲一讲,我不会像专家那样说的云里雾里,我们都是睿翼车主,像我一样,只关心睿翼用什么油就OK了。
在之前我先说明,我所说的内容只做个人保留意见,不代表普遍现象,我这也不是什么真理,如果你胆小、保守的话还是老老实实用W30以上机油,至少质保内还是尽量忍受4S的剥削,出现问题我不负责哦。。。以下文字参考了一部分网友和乐江老师的博文文字,在此感谢。
一、关于机油
1、品牌
我不想详细说什么牌子的机油好,机油品牌太多了,很多车友和我一样,最初只知道4S的机油,后来听别人说才知道美孚、壳牌和嘉实多这三大品牌,顶多看了广告,知道国内还有长城和昆仑,至少在我们油城,有很多昆仑换油中心。在学习之后就发现各种品牌层出不穷,我就不细说了,对于我们买菜车,出保后,如果保险一点就用三大品牌,前提无论什么机油得保真,至于最近超火的速马力,我后面专门再说。



2、机油分类
我简单的说,根据标准,我们可以在机油标签上看到的最常见的就是两个:API品质分类和SAE粘度分类。
先说API,土话就是我们说的某个机油是矿物质油、半合成油,还是全合成机油。而API分级就是我们常见的SN、SM、SL、SJ等等,总之目前最好的就是SN级,其次是SM以此类推SL、SJ,日常SN和SM使用最多,哪个机油好全在价钱上显示着呢,合成油分类其实比的就是基础油性能,至于几类几类油我就不说了,说多就乱了。
还有就是SAE粘度,我们使用最多的就是双极粘度的机油,显示为×W-××,W代表冬季。一般意义上的理解,粘度越高则润滑能力越强,高温保护更好,油耗更高;粘度越低则流动性越强,低温启动更好,油耗更低。低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。以下请看图:






3、性能指标
这一节比较关键,如果你看得懂就看下去吧。每个机油都有其性能指标,如果你是一个玩车的人,一定会对机油的性能指标不陌生,当然也并非所有品牌的性能指标显示的都很全,而作为我们普通人只需要了解以下指标即可(阅读指南:如果你不愿看冗长的解释,直接看总结即可):(1)、粘度指数(ViscosityIndex)首先,衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。粘度指数越高,表示流体粘度受温度的影响越小,粘度对温度越不敏感。在所有已知粘度指数的机油产品中,矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间,而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。全合成机油则在140-220区间,而且以160-180区间款型最为多。显然,全合成机油粘度受温度的影响更加小,这是全合成基础油的特性之一,绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油的粘度指数都达到惊人的180-220区间。其中日本速马力公司的高性能特别竞技配方5W50五类全合成机油的粘度指数以217夺冠。而在低粘度高性能机油款型中,魔特的300V系列5W30、皇家紫色(紫皇冠)的0W20、还有速马力的CODE700SERIES705系列5W30多款boutiquesyntheticoils的机油粘度明显领先,分别为177、177、180。值得注意的是,目前所有0W20全合成机油,粘度指数都在169-179区间内,这说明目前高性能的低粘度机油,高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态。
总结:说了这么多你只需要记住一点:看粘度指数,数字越大,机油粘度受温度影响越小就可以了。
(2)、机油粘度我们常说的机油稀或者粘就是说的这个,很简单,我们只要看SAE的粘度指示也就是W后面的数字就行,数字越大越粘。
(3)、低温表观粘度低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。粘度越低,说明机油的流动性越高,越能快速在各润滑部位形成油膜保护。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标,是W前面数字的认证指标。SAE规则中约定了0W,5W,10W,15W,20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围,数值越小表达低温启动性能更佳。但是一直有这样一种以讹传讹的说法,认为0W,5W,10W,15W,20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的机油粘度等级。其实是个错误的观念。-30℃、-15℃、-10℃、-5℃绝不是表达0W,5W,10W,15W,20W的极限适用气温。
总结:SAE标示里,W前面的数字越小,低温启动性能更好。在一些指标里,我们能看到表观粘度,单位CP,数字越大越粘,还有就是倾点(PourPoint),就是指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度,车友选择的机油其倾点最好还低于当地冬季常温10℃,以确保低温下引擎启动顺畅。



图为倾点低于-50℃的机油款型列表,值得注意的是,这个表内多次出现日本一个以竞技机油为主产品线的品牌,速马力。令人称奇的是,该品牌有一款名为“超规系列F1特别配方”的机油,以10W60的超高SAE粘度等级,达到了-50℃的倾点,不得不令世人赞叹其配方该有多么的“疯狂”。
(4)、40℃运动粘度(Viscosity@40°)我们知道,汽车发动机75%的磨损来源于冷车启动润滑不足,所以不仅要看低温表观粘度,还要注意这个40℃运动粘度,40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标,单位cst。通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。整体来看,此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有,且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度,对发动机的磨损将越小。所以我们也可以如此认为,冷车启动温度时的机油粘度,最接近于暖机工况机油粘度(一般10-20之间),就能最快速到达正常润滑粘度。
总结:40℃运动粘度值越低说明冷车启动的磨损越小


上图为40℃运动粘度值最小的前几名机油
(5)、100℃运动粘度(Viscosity@100°)在暖机工况下曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。所以100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标,是W后面数字的认证指标。SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你?是季节气温还是驾驶方式呢?都不是,这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。在每一组粘度等级内,更低粘度表达流动性更好,发动机噪音也小,也更加节能省油。
总结:机油是随着升温,粘度渐渐变稀的,完全热车后,机油一般处于100℃附近,在这种情况下,数字越小约稀,发动机运动起来阻力越小越省油;反之亦然。


SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级,如上图


上图为目前全部在售款型中录得100℃运动粘度数据中最低粘度的6款机油
(6)、150℃高温高速剪切动力粘度(HTHSViscosity@150°)150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度,高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。但是只有很少厂家公布此数值。许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。但是从已经录得高温高剪切粘度的数据中,我们发现高温高剪切的运动粘度与高温低剪切动力粘度的线性关系比较明显。在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。不过,这也并不太重要,美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计,在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步,多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度,且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值,准确的讲应该是不太在意这个值,对于这类发动机来讲,2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是没有区别的。实验室的数据表明大于2.6之后的无论数值多高都几乎没有磨损。说实在的,的确差别也太小了。
总结:有些人开车经常地板油爆操发动机,那么选油就要看这个数值了。你可以简单的理解发动机在高温下油膜的厚度,理论上日系发动机,日常驾驶的话,只要保证150℃高温高速剪切动力粘度在2.6cp以上即可,如果是经常地板油那种,安全起见找2.8cp以上数值的机油,太低的话会出现油膜破裂拉缸现象,当然我这只是保守的说。
(7)、机油消耗量诺亚克法蒸发值是表达机油蒸发损失的重要指标。这个指标的计量单位可以简单理解为当油温上升到248℃-249℃时每100克机油中损失了多少克(ASTM6375-99a标准测试)。但是这个指标是特定环境下的指标,而发动机的设计每一款都不尽相同,所以用户实际感受到的每千公里的机油消耗量与这个指标并没有线性逻辑关联。
总结:简单来说当看到机油蒸发值小于6和大于14的,你都不要用。




上图为机油蒸发值小于6和大于14的几款机油

(8)、机油使用寿命-总碱值(TBN)总碱值是机油中碱性的元素的总数。由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面,而硫化物本身具有弱酸性,所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。所以总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程,同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。
总结:看到TBN,只要记住数字越大,机油寿命越长,换油的公里数就越高,基本上市面机油TBN最高都在13以内,如果TBN低于7,你就务必得5千公里甚至4千公里一换了。




上图,目前市场上公布总碱值的机油款型达到了近150款,让我们来看看那些宣称长效机油的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的,主打长效机油市场的安索,前10名里面居然囊括前8名。美孚一号和大名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。
好了,机油知识唠叨完了,关键问题还是没有解决,那就是,我们到底使用哪款机油?
世界上没有所谓最好的机油,就好比世界上没有最好看的衣服道理是一样的。你必须学会去找到适合你的实际情况的机油。尽管每一个车型的养护手册上都有推荐机油粘度和换油里程,但是我对这些内容的理解是,从来任何车厂都不肯给出用户一个正常使用值,他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常保守的值,在法律上讲,这种值相对更“严谨”和“稳妥”。
下面粘出乐江老师的博文里对机油选择的一段,看完就明白了。当然如果你不愿意看,可以跳过。
【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄,粘度更低,不适用夏天市区行驶用。
我们先换个角度来看机油配方,是如何被润滑油制造商的化学工程师设计出来的。首先,由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近,对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。所以也可以这么说,根据SAE等级规则,发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。显然暖机粘度为10的油膜厚度,与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些,即使你在寒冬腊月从哈尔滨一直开到四季如夏的三亚,无论你的发动机里面装的是0W30,还是5W30或10W30,其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近,机油粘度都是10附近,所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言,处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初,0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。在加入各种添加剂后,暖机粘度会略有偏离,但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30,如果使用0W30,肯定不行,因为0W30粘度更低,油膜太薄了,不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达:W后面的数字,通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油,W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致,通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是,发动机在暖机工况下的磨损是极低的,因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态,可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友,为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度,只要不偏离设计粘度太多也是可以的。
【说法二】5W40比5W30油膜更厚,所以更加适合夏天激烈驾驶使用。
我举个例子,许多车友都认为原厂推荐5W30机油的日系车型,如果夏天经常激烈驾驶者更倾向于使用粘度更高油膜更厚的5W40。但实际情况是,现在早就不是风冷时代了,发动机在前后两个冷却液温度传感器的监控下,由车载电脑经过计算对冷却液泵和主电子扇发出适当的指令,以保证正常行驶情况下的暖机工况油温稍微低于100℃。但在激烈驾驶条件下,可能较多时候期处在100℃略微高一些,那么活塞环(暖机工况在230℃-250℃)的热膨胀也多一些,缸套与活塞环间隙就会变小,尤其是铸铁缸套搭配铝质活塞环的发动机,全铝发动机则表现并不明显。这个时候应该适当降低高温高剪粘度到2.6-2.9cP附近,且高温低剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加合适。这样有两个好处,一方面更低粘度在相同油压下的流速更快,散热性能更优;另一方面更薄的油膜适合更小间隙的润滑。而高温高剪粘度低于2.9cP,高温低剪粘度低于9.3cst就进入SAE20区间了,所以真正懂车的日系车迷往往这个时候会选择高温低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的机油,但也不会选择粘度低于9.3太多的0W20或5W20款型。总之,我们要看具体情况下的机油粘度值而非简单用SAE等级来决定用油款型。
【说法三】发动机90%的磨损来源于冷车启动时的磨损。这个说法是正确的。
既然在100℃机油动态粘度为10的状态下,经历亿万次活塞往复也能运转良好,那么到底发动机是怎么磨损的呢?其实答案是显而易见的。当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候,就会造成磨损。所以,有人说发动机90%的磨损来源于冷车启动,这种说法是正确的。我们回顾一下机油在40℃的动态粘度,一般是在40-180之间。也就是说,即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V,也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。所以说,目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。也可以这么说希望能更容易被理解:不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机,是引擎机械工程师的追求;而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度,是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是非常复杂的大工程。
【说法四】0W20、0W30等低粘度机油是冬季用的机油,而不适合夏季使用。
所以说一般情况下,发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃之前的高粘度运转时间长短有关。而气温越低,整个升温所需要的时间就越长;机油粘度越高,达到理想润滑粘度的时间久越长。油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度,不仅发动机磨损小,油耗低,也能保护昂贵的三元催化器。从这点看,南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度,不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护,大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间,这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。有意思的是,即使你不了解0W20的卓越性能,其实它的市场售价也已经很好的向消费者证明了它的性能。所以,现在我们应该得到一个全新的结论:对于日、美系车型而言,0W20是更高档次的全季节机油,而非所谓的冬季用机油。
【说法五】德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油。
我们早就注意到这个说法。我们已经知道日、美系发动机设计的理想润滑工况是100℃是机油运动粘度为10附近的SAE5W30机油。而5W40机油在100℃的运动粘度只能下降到12-16附近区间,但德国大众坚持其全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40,且高温高剪切粘度不低于3.5,并导致SAEJ300(2007)规则提升SAE40的高温高剪切粘度范围,所以我们可以理解大众系发动机的理想润滑工况应该是110℃-130℃附近机油运动粘度为10附近的SAE5W40机油。也就是说,大众系发动机的曲轴箱内设计油温是高于日、美系的。除开近三年在油价飞涨和大排气量税费大增的背景下的涡轮回归潮,在2008年之前的差不多十年间,我们可以看到全球市场上在售的非豪华品牌量产A级车、B级车、C级车中,VW几乎是唯一一家坚持采用废气涡轮增压发动机的整车制造商(除开其它车厂搭载废气涡轮增压发动机的个别车型),并且是与不采用废气涡轮增压的自然吸气发动机共平台生产。这并不代表其他日美系车厂缺乏涡轮增压发动机的技术,实际上日系三大厂在涡轮增压的技术方面一直保持良好竞争力,但在主打品质稳定和经济实惠上普遍尝到甜头后,担忧涡轮的日常维护繁琐和更多养护费用支出会导致其核心用户体验“更少的照护”被削弱,所以对涡轮增压的搭载采取了更为谨慎的态度。
【说法六】涡轮增压的发动机由于曲轴箱内温度高,对高温高剪切时的油膜厚度要求更高,所以如果不使用高粘度机油就会导致发动机磨损加剧。
以我对发动机机油的了解,我不能确定这种说法是对的。我们很容易理解VW对5W40机油的钟爱,在共EA113平台生产涡轮增压和非涡轮增压发动机时,共平台带来的降低成本优势,主要表现在对差异料数量的控制。换而言之就是同平台生产的不同型号发动机,在设计上越多共用组件成本就越低。废气涡轮增压发动机在暖机工况下冷却液温度相比自然吸气发动机是相差不大的,但是油温会明显增高些。而且涡轮增压的缸压很高,为了保证缸套强度采取封闭式冷却道的铸铁缸体设计也是可以理解的。同时更加可以理解与EA113的1.8T共平台生产的自然吸气发动机,当然不可能是开发式冷却道的全铝发动机。而EA888平台的1.8T和2.0T缸压进一步提升,也肯定是封闭式冷却道的铸铁缸体;最后甚至连国产的EA111平台的小排量也是铸铁的。我们不在此评论铸铁与全铝发动机的优缺点,我们只是要讲,这就需要活塞环和缸套之间设计更大的间隙以确保活塞环在高温膨胀后不会在缸套内卡住,而更大的间隙在市区走走停停时,虽然冷却液温度上升很快(电脑在油温不足时会控制冷却液温度在高位以帮助油温更快达到暖机设计温度),但是由于缸内燃烧并不激烈,活塞环温度未必就能上得来。如此一来北方冬天的拥堵就成了一个小活塞环在一个大缸套里面往复运转,机油的粘度过低不可避免的导致机油消耗量大幅增加。实际上你驾驶一部大众EA113或EA888系车型长途高速行驶几千公里发动机不熄火,机油消耗量远远没有市区行驶几千公里所消耗的机油量那么多。所以VW系坚持采用高粘度机油并非因为高温高剪切下油膜厚度不足导致磨损加剧,而更可能是为了减少市内走走停停环境下的机油消耗。尤其值得注意的是,德国大众在SAE40基础上提出了150℃高温高剪切粘度不小于3.5。而来自实验室的数据表明,高温高剪的动力粘度只有低于2.6cP时才会导致明显的磨损加剧现象,而高于2.6之后无论数值多高磨损都非常小。而且在2.6附近是最节省燃油的。所以说那些追求2.6cP以上的高温高剪动力粘度以增加机油抗磨性能的说法,是没有任何依据的。那么这就不得不让人怀疑VW系的气门油封设计上,也存在设计间隙较大或者一定里程的磨损后间隙过大的可能。因为缸套和活塞环之间的润滑是飞溅润滑,而在气门油封的上面就是凸轮轴和摇臂轴承都是高温压力润滑,(此时机油动力粘度2.5-3.5cP左右,而常温水的动力粘度是1cP,冰水的动力粘度是1.6cP,这么讲你可以理解此时的机油够“稀”了吧,这个粘度主要用途是散热),一旦气门油封有较大间隙,压力润滑下的高温低粘度机油消耗量相比一般的从活塞环间隙处损耗机油的量则大得多。所以,VW系涡轮增压车型用户在拥堵路况较多的情形下,采用SAE0W50级的机油应该会对机油消耗量的减少有所帮助。可能VW公司会觉得我这个猜测是不对的,那么我也只能这么回答:谁叫你揣着明白装糊涂,就是不肯向自己的用户公开设计缺陷呢。面对自己用户烧机油的抱怨,死咬着机油消耗量0.5L/1000km的厂标有什么好处,像丰田那样认个错真的不丢分。
【说法七】冬季启动原地热车能减少机油在低温高粘度下对发动机的磨损。
这是错误的。很多人有一个爱惜汽车的“好习惯”,早上起来启动发动机后原地热车1分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们坚持这种习惯,一个是冷车启动时机油都聚集在油底壳,在没有被泵送到各个机件上之前是没有机油来帮助润滑的,这时的磨损最大,所以不能立刻行驶致使磨损加剧。某品牌的半合成润滑油在广告中声称其机油含有磁性物质可以使机油在启动前附着在发动机各机件表面,“未启动,先保护”的广告词更加深了消费者的这种认识。实际上我们现在都能理解了,粘度在10附近的机油才有真正意义的润滑作用,而达到粘度10之前的过程越久磨损就越大。所以磨损最小化的有效方法其实是提升冷车启动怠速值,车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。适当提升冷车启动怠速的转速值,可以提升油压使机油更快速到达各机件;缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度,减小活塞环和缸套间的间隙;同时快速提升冷却液温度以辅助机油能最快达到暖机工况的粘度10附近。
另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的问题,冷却液温度和油底壳温度以及活塞环温度并非完全线性关系,水温快速上升并不代表活塞环温度也上来了。激烈驾驶时油温升到130℃,活塞环到达230℃可能水温也才90℃附近(车载电脑可以控制水泵满负荷工作,电子扇转速在最高档来散热),而冷车走走停停时水温可能在100℃附近,而油温只有100℃附近,活塞环可能还不到200℃(车载电脑可能会关闭水泵和电子扇以保持较高水温来辅助发动机快速升温)。其实保持低速行驶状态,让变速箱,方向机、刹车泵等部件温度同步上升可以更加帮助发动机更快速升温,所以更鼓励做法是以低速行驶替代停在原地让行车电脑通过提升怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步提升低速行驶过程中的暖机速度,在新一代的5系中采用了可关闭的进气格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅,使冷空气无法通过水箱散热网和发动机壳体。我相信这个提升冷车暖机效率的设计是一个趋势,将应用于更多车型。
二、我选机油
选机油要看自己车型、路况、环境和驾驶风格。其实早先我还是挺纠结的,主要在于机油品种太多,但是勤学勤问是我的特点。我们这里是东北,冬季都在-30℃左右,夏季最热在6月末大概30多度,到了8月末就开始天气转凉。因为我们油城的道路还可以,所以没有大城市那种严重拥堵的现象,有很多路都可以开到80-100这样的速度,我的车以日常上下班代步用,每天上下班的路程在30公里。我的驾驶风格很温柔,基本不超过3000转,节油驾驶是我的特点。
经过4S店最便宜的机油洗礼之后,我去年10月份便开始逛油坛选机油,考虑到冬季寒冷,加上道听途说,使用了行货最好的金美孚1号OW-40机油。我想把我的感受说一下,这款机油真的很黏,加油置换油膜之后,明显动力不如以前4S的半合成机油透亮,此外在冬季寒冷时期,没有暖库,由于室外停车时间较长,启动比较费劲,冷车启动后发动机转速下来很慢,油耗明显升高,低速踩油门动力输出较差。更让我痛定思痛换掉这款机油的还在于出现两次启动后,发动机抖喘的现象,我的车只开了4万公里,出现一次后我检查了进气系统没问题,身在油城而且在正规加油站加油也不可能是汽油问题,虽然俺们这是乙醇汽油,这两次抖喘都是打火之后,抖10秒钟马上就正常了,正在我纳闷的时候,我自己觉得原因在于机油,由于长时间的室外停车,室外寒冷,0W-40机油本身粘度较高,加上长时间寒冷在外,机油凝固性就更高,启动后,机油泵喷出的机油较浓稠,发动机得不到润滑,就出现这个现象。所以以我的感受,仅仅是日常驾驶,很少暴力驾驶地板油的话,睿翼不适合金美孚1号0W-40机油,至少是40以上粘度的都不适合。当然这款油我感受到的唯一优点就是热车高转速的感受,在5000-6000转,发动机声音动听不吵闹,动力输出很线性,但是这种驾驶对于我,一年不超过5次,而且只是瞬间加速
想省油又不想缺失动力,机油粘度要找好,我锁定了美孚AFE0W-20和速马力大彩虹0W-30机油,先说速马力彩虹,这款油最近很火,小彩虹也就是点彩是5W-30的,性能稍差于大彩虹,价位呢也能接受,但是没有1升装,我2.5的车要5升机油怎么办呢?其实我很喜欢大彩虹,算是30机油里比较稀的了,100℃运动粘度在9.8,而40℃运动粘度也只有53.2,这种粘度可以很好应对冷车启动磨损,同时热车启动也可以减少油耗,174的粘度指数,-50℃的倾点很适合冬季使用,只是美中不足就是这油价格比较小资。
再来看美孚AFE0W-20,这款油属于节能系列,国内只有水货。作为20的机油我们都会怕机油稀会磨损,看看这款油的数据,100℃运动粘度只有8.7,而40℃运动粘度也只有44.8,的确很稀,但是对于睿翼的MZRL5的发动机是可以接受的;150°剪切值HTHS为2.7cp,偶尔地板油也能承受,我前面也说了,大于2.6cp就没事,何况我开车比较温柔呢。好吧,粘度低可以节油、冷启动磨损小、热车流动速度快可以更好的降温,最主要的是保障汽车使用的前提下,价格可以接受,经过考虑就选了这款美孚AFE0W-20机油。
三、更换机油
其实单纯换机油在哪里都可以,我正好赶上一汽马自达的春季养护活动,就预约了顺便在4S那里更换制动液和冷却液,一并让他们把机油换了。现在是3月中旬,我们这的最低气温仍在-18°左右那样。收到机油后拆箱,包装还可以吧,美孚的机油小瓶装是1夸脱也就是0.946升,我买了5瓶,虽然不到5升,但是其实也够了,机油放在尾箱冻了一晚上,W20机油表示这个温度机油毫无压力,下面就看图吧。
下面是换油记录


邮到的机油






绿绿的,一看就很环保,但是比速马力新出的0W-20机油的草绿色深沉多了,速马力那个嫩绿嫩绿的。。。买了5瓶,单价58一瓶,X宝买的,打开一个闻了闻,没有刺鼻的味道,带点药味和轻微汽油味。


还有一起买的曼牌机滤,2.5的无铁壳纸机滤是型号HU711/2X,38元一个。


这是我原来换下来的金美孚0W-40的油样,开了4500公里,油样放了10小时,看着扩散环和油环,这油其实还能用一段时间,再跑个4000应该没事,但是太黏了,我真的不想用了,赶紧换AFE20的。。。


到了4S店,这公里数真绝,真是碰巧。


空气滤和空调滤都是我自己换的曼牌的,拿出来吹吹,因为做了更换制动液和更换冷却液+清洗,瓶子一大堆。





冷却液清洗有两瓶,第一瓶是清洗剂,蓝色的,先倒进去开发动机数分钟。然后倒掉防冻液后,换新防冻液开始使用第二瓶叫止漏保护剂,果冻状的,这一瓶塞进去不容易啊。这一瓶150,两瓶就300元。


发动机冷却液单瓶1.5L,4S是一次性用5瓶,最后剩了半瓶,我这回知道量了,以后这玩意自己单买去,粉色的应该是丁二醇的。


制动液就这一瓶,不到1升,人工换油,俺们这4S的循环机还没到呢,但是不管咋的都一样,换完后整瓶还剩下五分之一。这个量我也知道了,下次自己买个DOT4.0的。



开始换油


换完冷却液,因为有止漏剂,所以需要打开发动机,轰油门热车,直到散热风扇转起来,哄的我的油啊,心痛啊,洒在发动机上的冷却液因为发动机变热开始蒸发,我的睿翼变成蒸汽机车有没有。。。
换完这些用了1个小时,更换制动液和冷却液以及冷却液清洗,算上工时费,4S收费750元,下面开始记录0W-20机油的使用,先等500公里置换油膜后再来报告。。

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发表于 2015-2-24 09:18 |显示全部帖子
精华帖子啊真是详细
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