故障原因：氧传感器损坏--传感器的加热器诱导电压进入氧传感器信号电路。

    在等待其冷却期间，连接示波器至氧传感器，保持汽车在2500转/分2-3分钟，直至发动机和氧传感器预热，在实验中，氧传感器产生的最大幅值为1.15V，响应时间也是好的，但最低的氧传感器电压约为300mV上下变动，在2500转/分时它似乎自我感觉良好，但传越器的电压范围整体上升了300mV(如图8，波形的左侧部分)。

    这辆汽车用的是一个加热式氧传感器。在氧传感器短的线束上有两个接线柱，一个是氧传感器信号线，另一个包含氧传感器接地和给氧传感器加热器的供电线，拔下氧传感器加热器的连线，信号降落至稀状态，整个波形降至零伏(如图8，波形右侧的部分)。

    当拔下氧传感器加热器的连线时，系统将变为稀的“水平直线”约4-5秒，然后，它又重新恢复对燃油混合气的正确控制，形成完善的氧传感器波形。

    氧传感器加热器的供电电路与氧传感器信号电路短路(在传感器本身内)，从而导致加热电压进入氧传感器信号电路，造成信号电压被提升300mV。这就产生了连续的错发浓的信号，并出现不正确的判定尺度，引起燃油反馈控制系统发出一较短的喷油器中脉冲宽度，使控制电脑长时间地处在燃油修正总是稀的一侧，这样，倒过来，当系统选入燃油反馈控制闭环时产生了加速时稀的滞后，当燃油反馈控制系统开始用氧传感器信号来计算喷射时间时，它看到的是假的浓混合气信号，并用较短(或较稀)的喷射时间补偿，这也就解释了为什么在暂短的熄火后再起动时故障更严重，这是因为，冷却水的温度比在全冷态的要热，燃油反馈控制系统控制喷油器脉冲宽度比冷态要短，所以进入闭环更换。

    安装新的氧传感器，该问题就消失了，整个氧传感器波形下降到了300mV以下，或用电子术语说，300mV的直流平移(如图9)。

    这个系统并不需要做“程序学习转移”用以在获得对燃油混合气适当的控制，它只需进行一个短时间行驶试车就可以了。