·反馈式化油器(FBCARB)系统；

    ·节气门体燃油喷射(TBI)系统；

    ·多点燃油喷射(MFI)和中央孔燃油喷射(CPI)。

    1、反馈式化油器(FBCARB)系统

    由于系统的电子机械限制，反馈式化油器在相同的时间内，氧传感器的浓/稀的电压信号变化的最少。换言之，系统的许多部件混合比控制线圈、针阀、主喷油嘴、控制电磁阀需要一定的时间来对发动机控制电脑的燃油控制命令做出反应。

    此外在三种燃油反馈控制系统中反馈式化油器，从混合气机械控制点(主喷油嘴和针阀)到氧传感器(报告变化情况)之间的通道是最长。

    浓/稀切换频率范围通常从大约0.1Hz(福特Variable Venturi在怠速的大概是最慢的)到大约1Hz(在2500rpm时)，另外由于反馈式化油器系统的电子机械和临时设计的限制，分配给各缸的燃油是不相等的(由于不相等的进气通道长度等)，这可能会造成氧传感器的波形上杂波和尖峰，杂波可能是正常的，除非其它条件也同时存在。

    怠速：见图8

    在2500RPM时：见图9

    节气门体燃油喷射系统由于其稍加改进，因而优于反馈式化油器系统的电子机械设计，在同样的时间内氧传感器有稍多一些的电压变化。换言之，该系统只有较少的机械元件(即：只有一个机械喷射嘴，它对应反馈式化油器的针阀，主喷油嘴或空气电磁阀)，所以它只用较少的时间就可以响应系统的燃油控制命令(即：改变喷油嘴脉冲宽度)。

    然而该系统从燃油喷油嘴(混合气的改变点)到氧传感器(报告改变)之间的通道长度，并没有任何优于反馈式化油器的地方，所以增加频率开关，似乎只是优于为了达到更精确更快速的响应电子机械装置(喷油嘴)，正常的节气门体燃油喷射系统的浓/稀开关频率是从怠速时的0.2Hz到2500rpm时的大约3Hz。此外，由于节气门体燃油喷射系统设计的限制，分配到各个气缸的燃油不总是相等的(由于进气通道长度不相等)。这是正常的，除非同时还有一定的其它条件存在。

    急加速时：见图10

    在2500RPM时：见图11

    多点和中央孔式燃油喷射系统由于大大改变了电子机械设计因而超过反馈式化油器及节气门体的燃油喷射系统，在同样的时间内该系统氧传感器有较多的浓/稀的电压变化。换句话说，该系统具有节气门体燃油喷射所有电子机械优点(即：只有一个机械喷油嘴，相对于混合气控制电磁阀、针阀主喷口或空气电脑阀)，同时还有进气通道明显缩短的优点，也就是说从节气门体喷油嘴或反馈式化油器主喷口到进气门的距离在该系统中完全没有了，因此该系统对燃油的控制更精确，氧传感器波形更漂亮，催化效果更好。

    多点燃油喷射和中央孔燃油喷射系统，对系统的燃油控制命令作出的反应是最快(例如：改变喷油嘴脉冲宽度)。正常的多点燃油喷射和中央孔燃油喷射系统浓/稀切换频率从怠速时0.2Hz到2500rpm 时约为5Hz。中央孔喷射系统使用一个位于中央的电子喷油嘴，通过塑料管将燃油供应给位于每个进气门。因为多点燃油喷射/中央孔喷射的设计，分配至各个气缸的燃油不总是相等的。这就会使得氧传感器的波形上出现中等杂波或尖峰，这是正常的、除非同时有一定的其它条件。参考氧传感器波形诊断会得到更多的解释。

    怠速时：见图12

    在2500rpm时：见图13